空中交通管制是干什么?交通管制，大家都不陌生，它是指对某些地段的车辆和人员通行进行的控制措施，以方便我们的出行。如此说来，空中交通管制就是对飞机飞行的指挥调度，而地面的交警就变成了这里的空中管制员。对一个工作的了解都是从待遇开始的，那么空中管制员待遇是怎样的呢?下面就由小编为大家详细介绍。

空中交通管制是干什么?

空中交通管制

为了保证飞行安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空中目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。

保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划(高度和航线)飞行;效利用空间，保证空中交通有秩序进行;保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞;提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施;必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报。

揭秘：空中管制员待遇是怎样的?

空中管制员的日常生活

空中管制员

星期六早上八点半，塔台管制员赵非(化名)刚刚结束夜班。放下话筒，他的嗓音已经沙哑，随即累得瘫软在椅子上一动不想动。

8月19日，武汉机场管制员“睡岗”事件曝光，东航MU2528曾在7月8日因联系不上塔台管制员，复飞20分钟才安全落地。管制员这个平常不被人注意的群体罕见地引起热议。民航调查结论将事件定性为“一起人为责任原因的不安全事件”，管制员群体则质疑制度不合理导致疲劳工作。赵非说：“睡岗这事，作为同行我们不能认同，但能理解。如果管制员平时休息和营养跟不上，夜班到两三点会很疲劳，一旦机场夜里飞机不多，有人睡着是早晚的事儿。”

一架飞机在机场能否安全顺利起降，上百人的安危不仅系于飞行员的操作，也系于管制员手中小小的话筒上。记者采访了解到，素有“空中交警”之称的民航管制员，则暴露出一定的生存窘境。

每天都在“倒时差”

空中管制员每天都在倒时差

赵非在南方一个小机场的塔台工作。单位不提供早餐，早上8点半下班后，他直奔班车，一路睡到离机场20公里远的家中。4岁小儿子正扒着家门等“爸爸回国”，老婆做好了他爱吃的面条，爸妈已经开始准备晚饭了，因为五口之家难得聚齐一次。此后赵非睡了整整一上午。妻子开玩笑说：“他上班就像出国，每次回家都要先倒时差。孩子真以为他在国外工作。”

赵非已经五六年没有走出过这个城市了。“周末都无法保证，还能上哪儿玩?”由于习惯值夜班，“每次下班回家感觉整个人都是虚脱的，很累，不愿意多说话了，跟家人的交流也不多。”他说，家里的事都由媳妇打理，“好在她很理解我的工作，不然也许坚持不下来了。”

赵非所在的小机场压力不算大，塔台有三个班轮换，理论上讲平时工作一天可以倒休两天。平时早上八点半上班，到第二天早上八点半下班，白天4个人值班，晚上只有3个人。同时在岗的要求两个人，另外还有一个人可以休息，每次休息时间3个小时。“夏天旅游航线比较多，外加雷雨等因素，延误的航班也多，加班是家常便饭。”加上定期的培训、会议，休息时间所剩无几。冬天则要艰苦一些，食堂送过来的快餐到塔台都冰冷了都顾不上吃。赵非说：“有时候碰到认识的机组，给点飞机上剩下的热乎餐食，就很满足。”

在首都机场管制员刘明(化名)的眼里，赵非的生活“简直太幸福了。”大机场工作压力更大，倒休也比小机场密集，以白班(上午8点到下午3点)、晚班(下午3点到晚上8点)和夜班(晚上8点到次日早上8点)为单位进行轮岗，一年365天都雷打不动。“有些同事上了好几年班，年三十从没在家里过过。像我去年一年很多的重要节日都错过了，我的生日、媳妇的生日、结婚纪念日……”

五级管制员一个夜班20元

空中管制员夜班20元

周一早上八点半，塔台管制大厅里18摄氏度的恒温空调开启，全景监控摄像头无声地运行。赵非早已戴好左耳的耳机，并调试好右边的话筒。塔台是这个机场里最高的建筑，负责对航空器推出、开车、滑行、起飞、落地及有关机动飞行提供管制服务。所有的塔台都实行双岗制，一个管制席，一个协调席。每天从机场飞出的几十架飞机的安全调度，全部由塔台上两名管制员负责掌控。赵非说，他虽然工作熟练，但精神一刻不敢放松。“每次拿起话筒，都感觉握住了一百多人的心脏。”

刘明则压力更大，说自己偶尔会做一些飞机出事的梦。“工作中的压力和情绪会一直带到梦里，好像每时每刻都担着风险。”不管是白班还是夜班，注意力都需要绝对集中。为了保证精力，管制员每工作两个小时要强制休息半小时，“而一旦进入工作时间，想上厕所也得憋着。”

在赵非和刘明看来，管制员工作的责任与报酬极不成正比。赵非现在的工资是每月五千多元，“工作七年了，没房没车，跟爸妈挤在两室一厅的老房子里。”他回忆自己还是没有放单的实习管制员时，前三年的工资都只有两千多元，“那时候几乎全靠家里接济，老婆也在经济上帮我，说实话心里不好受。”

在北京的刘明，工资比赵非高一点，但也称自己是“月光族”。他还没结婚，就住在单位宿舍，“每个月我给老爸老妈寄一千块钱，卡里几乎就没了。”据他说，单位福利有限，只有过节时发一点水果，坐飞机也不会有优惠。“这些年管制员的待遇越来越差，物价一直涨，我们还在降工资。”

据悉，全国的管制员分五级，其中70%以上是五级和四级，赵非、刘明都在其中。一级管制员月薪在1万元以上，全国不超过20人。四、五级管制员月薪从4500元至7000元不等。

因为是轮岗制，周末不算加班，只有逢年过节按国家规定的三倍工资发。不同机场夜班费不同，但最高不过50元。五级的赵非，值班一晚的“价格”只有20元。

偶尔进驾驶舱如同过年

空中管制员很难进驾驶舱

做了七年的管制员，赵非七年没有碰过篮球。他说自己小时候很喜欢乔丹，“当时的公牛很牛的!”从初中开始打球，做过大学里系队队长，他觉得正是篮球帮他顺利通过了严苛的身体测试，当上了管制员，可也从此告别了篮球。“每次下班后累得浑浑噩噩，觉得躺着看电影是最舒服的事了，完全没兴趣打球。”

管制员的工作让活泼好动的赵非变得沉稳心细起来。他说：“自己刚工作时很马虎，粗枝大叶，常被师傅骂。塔台工作要求谨慎细致、考虑全面，我渐渐也变得细心了。”他的妻子说：“他自己在家休息的时候，一个人能把孩子照顾得很好，这要放以前，我想也不敢想。”

回忆当初，“怀着对民航向往和憧憬选择这个行业，主要是觉得这个工作很神秘很有成就感。从历届毕业生的就业情况看，往往是同学里最优秀的才能考上管制员。”激情和新鲜感退去后，赵非与同事们更多抱怨的是工作不被人尊重和理解。“大多数乘客的印象里，管制员就是航班延误的罪魁祸首。其实航班延误得越厉害，我们夜班的压力越大。我们才是最不希望延误的人。”

刘明选择做管制员，同样是出于对这个职业的“憧憬”。他很羡慕国外管制员高薪且受人尊敬的状态，“中国国内繁忙机场的管制员水平相当高，指挥飞机的数量和难度都远大于发达国家繁忙区域的管制员，但二者工资水平和认可度就差远了。”不过，在他心中，“管制员的使命依然很神圣”。

刘明说，管制员私下里都喜欢跟飞行员比，“同样是关系民航安全，一名飞行员驾驶上亿的飞机和掌握着100多名乘客的生命财产安全，而每天由我们指挥起降的飞机和旅客不计其数。工作量、劳动成果和工资不成正比，得不到认可和重视，跟飞行员远远没法比。”他说，机场每年都会安排管制员进行两次航线实习，刘明有机会进入驾驶舱学习飞行知识，“对我来说，这就像小时候过年一样。”

骨干管制员流失加剧

空中管制员人才流失

“又辞了一个”，刘明叹气说。这不是他身边人辞职的第一例，也不是最后一例。“主要原因是受不了长期熬夜。工作时不光有电脑，还有飞机雷达。” 刘明说自己现在出门“必须戴墨镜，眼睛特别容易疲劳，受不了光。”高血压、脂肪肝、肾结石都是管制员的职业病，而管制员上岗又需要ⅢA标准的体检合格证，很多管制员因患上结石，通不过体检而被迫转业。

据民航局统计，全国共有管制人员6000余名，数量上只是36000余名民航飞行员的零头。据统计，近几年国内航班的增幅稳定在百分之十五以上，管制员数量远跟不上民航发展的速度。而三四十岁的骨干队伍还呈现加速流失的态势。

待遇低，工作强度和风险又高，让更多有心成为管制员的年轻人望而却步。刘明说：“现在很多新来的孩子，经过了严格的选拔，结果还是坚持不到最后。我去年带过一个徒弟，临走时跟我说： 老师，您说我在北京一个月拿三千不到的工资，让我怎么活? ”他说：“待遇太低，好不容易招到优秀人才，也留不住。航线压力越来越大，成熟管制员却不增反减。”

刘明认为，作为“空中交通警察”的管制员是不能取代的，随着制度的完善和关注的增加，管制行业也会像国外一样赢得应有的尊重，吸收更多新鲜血液，迎来行业的振兴。他说：“我有信心，我不走，我等着那一天。”