伊春空难，很多人应该听说过，它是近几年发生在中国最悲惨的空难事件，仅次于90年代的西安空难。伊春空难的发生不仅击碎了民航2012天的安全记录，更是造成了42人死亡和54受伤的惨痛悲剧。空难很可怕，但找出空难发生原因并解决才是重中之重。那么伊春空难事件是怎样的呢?伊春空难事件又是如何发生的？下面就由爱看小编带着大家一起来探秘：伊春空难事件的前前后后。

伊春空难事件简介

伊春空难飞机

2010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春机场降落，接近跑道时断成两截后坠毁，部分乘客在出事时被甩出机舱，生还希望较小。

机上有乘客91人，其中儿童5人。“8·24”坠机事故已造成42人遇难，54人生还。河南航空有限公司于8月30日公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

伊春空难造成42人死亡

2010年8月24日，河南航空有限公司B3130号飞机执行VD8387哈尔滨—伊春航班任务，于20:51在哈尔滨机场起飞，本计划于21:40降落于伊春林都机场，但于22:10许[1]在距伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁[2]，事故造成直接经济损失3.0891亿元。

失事客机是一架ERJ-190支线客机，飞机由巴西生产，2008年9月第一架交付中国，飞机核定载员108人。目前空难伤员得到妥善安置，善后工作正在展开，客机黑匣子已经找到并于25日送至北京，目前专家正对黑匣子进行解码。

2010年8月25日，国务院“8·24”飞机坠机事故调查组在伊春正式成立。经国务院批复结案后，国家安全生产监督管理总局监督管理二司于2012年6月28日全文发布该事故调查报告。

伊春空难事件原因

一、夜航条件复杂

夜航条件复杂，没有仪表着陆系统[4](俗称盲降设备，ILS)，仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。

南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，“不允许顺风起降”等。

二、违反进近程序

伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。

机组在操纵飞机进近，违反了CCAR121.667 条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。”一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机。

进近最后阶段由非精密仪表进近程序向目视飞行过渡必须满足两个条件：一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。

最晚时机是复飞点;而最佳实际则是在高度1000英尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。

按照中国民用航空局《一般运行和飞行规则》91.157条规定，最后进近阶段必须在能见度大于1600米的情况下方可进行目视飞行。

“即使这个信息(指天气不达标)没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”[5]民航局局长李家祥表示。

三、当晚气象条件

1、当晚9点伊春林都机场的航空气象定期观测报告(METAR)报文如下：

METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =也就是说伊春林都机场在当月24日格林尼治时间13时(北京时间21时)气象条件为：150度磁方位角方向1m/s微风，能见度8000米，无重要云，气温/露点13摄氏度，修正海压1014百帕。

2、当晚10点伊春林都机场的航空气象定期观测报告(METAR)报文如下：

METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =也就是说伊春林都机场在当月24日格林尼治时间14时(北京时间22时)气象条件为：150度磁方位角方向1m/s微风，能见度1000米，薄雾，无重要云，气温/露点12摄氏度，修正海压1014百帕。

3、当晚11点伊春林都机场的航空气象定期观测报告(METAR)报文如下：

METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =也就是说伊春林都机场在当月24日格林尼治时间15时(北京时间23时)气象条件为：无风，能见度600米，雾，无重要云，气温/露点13摄氏度，修正海压1015百帕。