高铁是人们现在最为常用的交通工具，为我们出行方面做出了巨大的贡献，但是在行驶的过程中，难免会有事故发生，其中最为有名的则是温州高铁事故了，记得在当时社会上引起了巨大的轰动，那么事到如今引起温州高铁事故原因是什么呢?接下来就由小编来为大家揭晓吧。

温州高铁事故经过

2011年7月23日19时30分许，浙江温州，大雨倾盆，雷鸣电闪。气象台记录，每小时降雨量90多毫米。20时05分，乘坐杭州开往福州D3115次车的网友“希希宋”正坐在车厢里。列车行至永嘉站时，车停了。“希希宋”发出一条微博：“动车到了永嘉站竟然停止不前了，列车员说因天气打雷原因，暂停一下，以保安全”。

温州高铁车祸现场图片

谁也没想到，30多分钟后，一场惨烈的事故发生了——

20时15分许，D3115次动车驶入永嘉到温州南站区间。不料，此时从北京南开往福州的D301次动车，也疾驶至永嘉站。20时24分许，得到出发信号后，D301次动车也驶入永嘉至温州南区间，两车距离越来越近……

20时38分，D301次动车与前方的D3115次动车追尾相撞，中国铁路史上的首次动车特大事故骤然发生：D301次动车上558名乘客和D3115次动车上1072名乘客，顿时遭遇危情时刻!

这是惊魂一刻：两车在温州鹿城区黄龙街道双坳村下岙处追尾，随即爆发出一声巨响，D3115次列车第13至16节车厢脱轨;D301次列车第1至5节车厢脱轨，其中三节坠入高架桥下，第四节一头担在高桥上，另一头插在地下。事态危急，一些乘客当场遇难。

温州高铁事故现场还原

事故第一步：因雷暴天气温州南站和永嘉站之间出现连续红光带，调度中心布置温州南站于7月23日19:53转入非常站控模式，永嘉站19:55转入非常站控模式。在非常站控模式下，值班员可以隔离列车防撞系统ATP，向动车发出出站信号，让列车以20公里/小时的速度运行。20:06，永嘉站告知即将通过的D301次列车，车站已转入非常站控模式，D301次列车降速，于20:15临时停靠永嘉站。

温州高铁辆车相撞惨烈图片

在此前的三分钟，即20:12时，永嘉站指示D3115次动车发车，在列车进入红光带时转入目视模式，按照20公里/小时速度运行。D3115次动车正常行驶出永嘉站。 20:20，前方温州南站报告红光带长达4个闭塞区间(约8公里)，永嘉站于20:22通知临时停靠的D301次动车开车，但未提示D301次列车转入目视模式慢行，(因为按平日正常状态，此时的D3115次应该进入温州南站停车，但实际上D3115次还在区间的红光带上慢速前行，)D301次20:22正常行驶出永嘉站。

事故第二步：20:23，D3115次在接近温州南站的三接近前红灯信号处停车，按规定等候2分钟请示，在20:25以目视模式即20公里/小时速度运行。20:26，温州南站告知调度中心，D3115次已进入三接近区间，而在此时，包含此区间月8公里的红光带消失。在后车D301次上显示的就是前方区间无红光带，也就无需转入限速20公里/小时的目视模式。

温州高铁事故后清理图片

事故第三步：D301次列车以正常时速接近D3115次列车，D301次司机在目视发现D3115次列车红色尾灯采取制动措施，将时速从180公里降至撞击前一刻约时速100公里，两车速度差约80公里。20:31撞击后前车D3115次自动转入紧急制动状态，D3115次司机误以为有乘客拉紧急制动阀，向车站回报。D301次动车由于惯性，1-4号依次车厢冲至D3115次列车16号车厢顶上，坠下高架桥，导致16号车厢后半部被压扁。在D301车头接触到电网时发出第一道电弧，此后撞断电力网产生第二道电弧。20:36，调度让5分钟前已脱轨坠桥的D301次动车降弓停车，D301次无应答。此时D301次动车司机以被闸把穿透胸口身亡。

目前来看，前车D3115是CRH1B型,后车D301是CRH2E型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。 按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。

温州高铁事故后当地人帮忙救援图片

但是，在非常站控状态下，防撞的ATP系统被隔离(关闭)，显然，这层安全策略没有起作用。除非后车司机将自动控制系统关闭(这个可能性很小)，那么自动控制系统没有运行的可能性只有一个：所在区间进入非常站控状态，而ATP系统被隔离(关闭)，D3115次仍在区间上以20公里/小时运行并未到达温州南站的消息并未将传递给后车D301次，进而导致追尾撞车事故发生。 目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，最终才导致了7.23动车追尾事故。

温州高铁事故死亡人数是多少

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

温州高铁事故现场掩埋车厢残荷

7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。

引起温州高铁事故原因是什么

对于这次动车事故原因，目前官方说法是雷击造成动车信号监测系统失效。但是很多网民非常怀疑这种说法，有的认为是动车质量的问题，有的认为是调度的问题，有的认为里面有猫腻，说不定是腐败的问题。根据铁路专家分析，温州动车事故最可能的原因是人为因素。

温州高铁事故俯视图

据西南交通大学一位学者，帅斌介绍，动车组列车通常使用自动闭塞法，由于采用自动闭塞，追尾这种情况一般不会出现。那么什么是自动闭塞法，既然我们的动车采用了这种方法，为什么还会出现追尾事故呢?为什么我们不能像日本那样，自子弹头列车运营以来，零事故呢?

这里，我们先请从事铁路系统教学的北京交通大学退休教授给我们解释一下自动闭塞法。它是指在两车相距一定距离(比如6000米)时，铁路信息监测系统会立即向后车发出警告信号，该警告信号应安装在动车的司机驾驶室。通过司机驾驶室灯光闪烁、警铃长鸣甚至通过自动减速方式来保证行车安全。当然，在以前科技不那么先进，自动化水平不那么高的时候，是通过铁路沿线的信号灯发出红、黄、绿灯，来提示司机停车、减速、正常行驶。

老教授认为，这次温州事故所出现的信号失灵的情况本不应该出现。首先雷击不应造成前车信号监测系统的失效，如果该系统不能抗雷击就是不合格产品;其次，后车也不应该因为高速行驶而造成信号监测系统的失效，除非司机疏忽或行车速度过快;最后，不管前车的信号能否发出，铁路调度都应该发现前车停在某一路段，而调度未发现此情况，未向后车发出警告，这是调度的失职。

这位老教授非常困惑，本来自动闭塞行车应该比人工干预更安全更可靠，而且自动闭塞行车这是在半个世纪前就提出来的方法，随时技术进步发展到今天，本来完全可以避免追尾事故发生。而温州事故的发生，显然是由于中国动车和高铁发展过快，而自动闭塞法的技术水平没有跟上来。

温州高铁事故现场消防员救援图片

据他介绍，机车生产厂家主要关心机车会不会脱轨，不会考虑两车相会时的自动闭塞行车安全。当列车的行驶速度从几十公里、上百公里，发展到两三百公里时，完全靠司机的人工反应已经来不及，稍有疏忽就会造成危险，而自动闭塞系统如果不能够发展到能够在机车驾驶室里直接进行灯光闪烁、铃声报警，乃至必要时自动减速的话，那么动车和高铁的危险性将比普通列车大大提高。

现在这些原因只是专家的推测，真正的调查结果还没有出来。但是我认为，政府应该深刻检讨下为什么最近交通事故频发，如信阳的客车起火事故，47个人，只有6个人逃出，其余人被烧的面目全非，有的已经碳化，"车上遇难者遗体已经无法辨别，只有通过DNA验证才能确定遗体的身份和准确人数"。如某大桥断裂事故，已经不是第一次听说这种坍塌事故了。相关部门应该深刻检讨，应该出来向公众道歉，并向公众坦白事故原因。这样的交通，如何让国民有安全感?中国的老百姓太容易被忽悠了。